Ngày 29-8, tại hội thảo “Giảm phát thải ngành ô tô: Nhiều lối đi, một đích đến” do báo Đầu Tư tổ chức, ông Võ Minh Lực, giám đốc điều hành BYD Việt Nam, cho rằng đã có các chính sách hỗ trợ phát triển xe điện, song việc chuyển đổi, phát triển giao thông xanh vẫn gặp nhiều khó khăn. Đó là việc quy hoạch trạm sạc tại các đô thị chưa hợp lý, làm khó cho nhà đầu tư; cơ sở hạ tầng giao thông chưa đáp ứng.
Chính sách hỗ trợ chuyển đổi xe xanh chưa rõ ràng
Đặc biệt, chính sách hỗ trợ chuyển đổi từ xe động cơ truyền thống sang xe năng lượng mới chưa có lộ trình rõ ràng. Vì vậy để giao thông xanh phát triển, cần có chương trình chuyển đổi sang sử dụng điện và năng lượng xanh.
Như tại BYD, ông Lực cho hay việc đầu tư trạm sạc gặp nhiều thách thức, đặc biệt liên quan tới quỹ đất và vấn đề pháp lý. Xe điện được sử dụng nhiều ở thành phố, nhưng quỹ đất tại những khu vực này hiện nay rất hạn chế. Việc tìm kiếm đất để đầu tư trạm sạc vô cùng khó khăn.
Thủ tục và quy trình liên quan đến đầu tư trạm sạc vẫn chưa rõ ràng, và còn phức tạp. Các quy định về trạm sạc vẫn chưa được cụ thể hóa, gây khó khăn cho các nhà đầu tư.
Ví dụ các vấn đề về phòng cháy chữa cháy hay kết nối điện thường rất phức tạp, nên cần có quy trình thủ tục rõ ràng, đơn giản để việc đầu tư trạm sạc nhanh hơn.
Từ góc độ tài chính, TS Lê Xuân Nghĩa, chuyên gia kinh tế, cho rằng để phát triển ô tô điện, thách thức đặt ra là nguồn vốn. Cần phải có khối lượng tín dụng lên đến hàng trăm triệu, thậm chí là hàng tỉ USD với lãi vay thấp và kỳ hạn vay dài cho một lần đầu tư.
Trong khi đó, hệ thống ngân hàng Việt Nam dựa trên nền tảng cho vay bất động sản hoặc thế chấp bằng tài sản là bất động sản. Mặt bằng lãi suất bị đẩy lên cao khiến các ngành công nghiệp, đặc biệt là công nghiệp cơ khí chế tạo khó phát triển cả chiều rộng và chiều sâu.
Cần cơ chế hỗ trợ, đặc biệt là vốn và thuế phí
Ông Nghĩa phân tích một số nước trong giai đoạn đầu phát triển công nghiệp ô tô thường duy trì hệ thống ngân hàng lớn đủ tiềm lực tài chính tài trợ cho ngành công nghiệp, hoặc Chính phủ bảo lãnh cho các doanh nghiệp vay vốn.
Cùng đó, Chính phủ các nước cũng đưa ra chính sách hỗ trợ nhưng không làm ảnh hưởng đến môi trường cạnh tranh. Ví dụ như tài trợ thông qua giá đất, mua sắm công phải là xe điện nội địa hoặc khuyến khích người tiêu dùng sử dụng xe điện nội địa…
Do đó, ông cho rằng cùng với hỗ trợ vốn, cần phát triển hạ tầng, mở cửa thị trường, cùng các chính sách khác như thuế tiêu thụ đặc biệt, VAT, phí cầu đường, cơ sở hạ tầng cho các trạm sạc điện để đảm bảo doanh nghiệp có thể phát triển trạm sạc ở nhiều nơi với địa điểm thuận tiện, chi phí thấp.
Để thúc đẩy ngành ô tô nói chung và ô tô điện, ông Đào Công Quyết – trưởng tiểu ban truyền thông, Hiệp hội Các nhà sản xuất ô tô Việt Nam (VAMA) – cho rằng cần có những chính sách để đẩy mạnh dung lượng thị trường.
Với việc phát triển xe điện hóa, cần có lộ trình phù hợp với các ưu đãi cho từng dòng xe điện hóa nhằm hỗ trợ và khuyến khích người tiêu dùng. Đơn cử như các chính sách thuế phí, đầu tư trạm sạc, đặc biệt là thuế tiêu thụ đặc biệt, cần cân nhắc sửa đổi ưu đãi với dòng xe thân thiện môi trường bao gồm HEV (xe hybrid tự sạc) và PHEV (xe hybrid có hệ thống sạc điện riêng).
Ông Phan Đức Hiếu – ủy viên thường trực Ủy ban Kinh tế của Quốc hội – cho rằng ngành ô tô xanh đang có cơ hội phát triển, nhưng vấn đề đặt ra là xây dựng chính sách rõ ràng, thống nhất.
Đó là các cơ chế khuyến khích, ưu đãi cần cụ thể, mang tính dài hạn, ổn định. Cần có tính bền vững giữa đầu tư sản xuất xe ô tô điện và trạm sạc, đưa ra tỉ lệ nội địa hóa và lộ trình thực hiện; thúc đẩy tiêu dùng gắn với giảm thuế, ưu đãi cho cả nhà đầu tư và người tiêu dùng tùy vào mục đích thiết kế của chính sách và định hướng phát triển ngành ô tô.