Mỗi ngày phải trả 3 tỉ đồng tiền lãi vay
Theo đại diện Công Cổ phần Đầu tư hạ tầng giao thông Đèo Cả (DII), doanh thu quý IV năm 2019, doanh nghiệp này chỉ đạt 316,5 tỉ đồng, nguồn thu chủ yếu từ hoạt động duy tu, bảo dưỡng hầm, đường và doanh thu từ thu phí trạm BOT. Sau khi khấu trừ các khoản chi, công ty lỗ khoảng 83 tỉ đồng. Cũng theo DII, để thực hiện các công trình giao thông lớn, mỗi quý doanh nghiệp này phải trả 244 tỉ đồng lãi vay (trung bình khoảng 3 tỉ đồng/ngày).
Đại diện Tổng Công ty Phát triển hạ tầng và Đầu tư tài chính Việt Nam (Vidifi) cũng cho biết, mặc dù doanh thu thu phí tại Quốc lộ 5 và cao tốc Hà Nội – Hải Phòng đang tăng trưởng rất tốt so với phương án tài chính được phê duyệt, nhưng nguồn thu phí của dự án vẫn chưa đủ bù đắp chi phí lãi vay phải trả. Chỉ tính riêng khoản chi phí giải phóng mặt bằng chưa được cấp đã làm phát sinh tiền lãi của Vidifi đang vay của VDB cho dự án này khoảng 1,1 tỉ đồng/ngày và số tiền lãi (10%/năm) phát sinh lũy kế đến hết năm 2019 là 900 tỉ đồng. Điều đó khiến Vidifi như đang ngồi trên đống lửa.
Được đánh giá là công trình hạ tầng trọng điểm có vai trò chiến lược quốc phòng an ninh trong kết nối vùng, là huyết mạch để giao lưu văn hoá, kinh tế giữa các tỉnh Tây Nguyên với vùng Duyên hải nam Trung Bộ nhưng Dự án BOT Quốc lộ 19 lại quá “lam lũ” đối với doanh nghiệp dự án và nhà đầu tư. Sau gần 4 năm triển khai thu phí, doanh thu thực tế không đạt so với phương án tài chính tại hợp đồng BOT. Điều này không những không đạt kế hoạch hoàn vốn cho dự án mà còn không đảm bảo tiến độ thanh toán khoản nợ ngân hàng, từ đó gây nhiều hệ lụy do khoản nợ có nguy cơ bị xếp vào nhóm nợ xấu nếu không được Ngân hàng Nhà nước có biện pháp tháo gỡ kịp thời.
Nguyên nhân chủ yếu do lưu lượng thực tế thấp hơn so với dự kiến; phân bổ lưu lượng phương tiện sang tuyến đường song hành; giảm giá vé dịch vụ sử dụng đường bộ và giảm giá cho khu vực lân cận trạm thu phí; trạm thu phí chưa được đưa vào khai thác theo quy định trong hợp đồng hoặc thời gian đưa vào thu phí chậm so với hợp đồng…
Đại diện Tổng Công ty 36-CTCP cho rằng, chỉ tính riêng việc giảm phí cho các đối tượng nằm trong phạm vi bán kính 5km xung quanh trạm thu phí theo yêu cầu của Bộ Giao thông Vận tải đã làm giảm khoảng 5% doanh thu.
Đại diện Vidifi ông Trần Anh Tú cho hay, tại Quyết định số 746/QĐ-TTg ngày 29.5.2015 của Thủ tướng Chính phủ về việc điều chỉnh cơ cấu nguồn vốn đầu tư và bổ sung các cơ chế, chính sách hỗ trợ cần thiết của Nhà nước cho Dự án BOT đường cao tốc Hà Nội – Hải Phòng, Nhà nước cam kết hỗ trợ tối đa 39% tổng mức đầu tư công trình (khoảng 17.000 tỉ đồng/47.000 tỉ đồng) gồm, 3 khoản là hỗ trợ chi phí giải phóng mặt bằng (4.069 tỉ đồng); chuyển đổi cơ chế tài chính đối với các khoản vay nước ngoài 300 triệu USD thành vốn Nhà nước tham gia dự án; tiền sử dụng đất, tiền thuê đất của các dự án khu đô thị, khu công nghiệp được giao tại Quyết định 1621/QĐ-TTg ngày 29.11.2007 (4.723 tỉ đồng).
Nhưng đến nay sau 10 năm kể từ ngày triển khai dự án và 5 năm kể từ khi Thủ tướng có Quyết định số 746/QĐ-TTg, ngoại trừ 1.351 tỉ đồng đã được ghi vốn, thì toàn bộ các chính sách, hỗ trợ vẫn đang trong giai đoạn triển khai xin ý kiến các cấp có thẩm quyền, khiến Vidifi như ngồi trên đống lửa.
Cần cơ cấu lại khoản vay
Theo các chuyên gia kinh tế, hiện một số chính sách còn chồng chéo, chưa nhất quán nên khi triển khai thực hiện đầu tư gặp nhiều khó khăn cho cả doanh nghiệp và cơ quan quản lý. Đặc biệt là gánh nặng lãi vay, rất nhiều biến động khó lường có thể xảy đến cho doanh nghiệp tham gia đầu tư theo hình thức PPP (đối tác công tư, bao gồm BOT, BT, BTO, BOO…). PPP không chỉ là hợp tác mà còn phải là quan hệ đối tác giữa công và tư, sự hợp tác, phối hợp của Chính phủ là chìa khóa thành công. Chỉ khi đó, dòng vốn tư nhân mới chảy mạnh vào các dự án công.
Đại diện Bộ Kế hoạch Đầu tư cho rằng, muốn đẩy mạnh đầu tư PPP thì cần có khung pháp lý ổn định cho hợp đồng PPP… Tiếp đến, muốn thu hút được tư nhân tham gia các dự án PPP thì cần phải tháo gỡ nhiều vướng mắc. Đó là về quy định vốn vay. Những quy định giới hạn về tỉ lệ tối đa vốn ngắn hạn được cho vay trung, dài hạn của các tổ chức tín dụng đang vô tình tạo ra rào cản đối với hình thức đối tác công tư. Vì phần lớn các dự án PPP là thời gian kéo dài nhiều năm, nên khả năng thu hồi vốn cũng kéo dài, có những dự án phải vài ba chục năm, vì thế việc đàm phán và thu xếp vốn rất khó. Do đó, các nhà chuyên nghiệp sẽ không quyết định đầu tư các dự án PPP dài hạn nếu hợp đồng đã ký không được tuân thủ, bị tác động bởi các quyết định hành chính hay thay đổi chính sách…
Nhằm giảm áp lực cho nhà đầu tư về việc huy động từ các nguồn vốn khác để trả lãi và gốc cho ngân hàng thì phải cơ cấu giãn thời gian trả nợ của dự án.
Đại diện Tổng Công ty 36-CTCP – ông Nguyễn Đăng Giáp – nói rằng, Chính phủ cần cụ thể hoá bằng cách chỉ đạo Ngân hàng Nhà nước xem xét, cho phép cơ cấu lại khoản vay (kéo dài thời gian trả nợ) cho phù hợp với thời gian thu phí hoàn vốn theo phương án tài chính của dự án BOT.
ông Giáp lý giải vấn đề này rằng, nếu không được giữ nguyên phương án tài chính ban đầu theo như điều khoản Phụ lục Hợp đồng BOT (mỗi năm tăng giá thu phí 3%, ba năm tăng giá một lần tương đương 9%) và giữ nguyên nhóm nợ, chắc chắn doanh nghiệp dự án và nhà đầu tư sẽ phải gánh chịu những tổn thất và hậu quả lớn, thậm chí dẫn đến phá sản. Và việc đó sẽ kéo theo ngân hàng sẽ bị nợ xấu, gây gánh nặng cho xã hội.
